梯度开孔原理航空自由化是全球趋势。航空工业越发达，航运权就越开放。
“今天，没有任何一个国家或国际组织认为航空自由化的趋势是可以逆转和排除的。”国家民航局国际合作司副司长、国际司司长刘芳表示。1978年，美国率先推动了航空自由化，得到了大多数国家的认可。1995年至2001年，双方签署或修订了600项双边航空运输协定，其中70%是自由化协定。
“中国的出口量正在增加，在国际航空领域将占据越来越重要的地位。然而，目前我国航空货机只有30架货机，加上所有客机的腹舱总容量只有5000吨，根本无法应对航空货机需求的快速增长。因此，向外国航空公司开放市场是必然的选择。”刘芳表示，在与各国讨论航空协议时，中国将奉行更加开放货运航空运输的重要政策，鼓励更多的外国航空公司开通更多进出中国的货运航线，支持沿海地区机场枢纽建设。
在逐步开放的航空货运市场上，民航总局基本确定了“梯度开放”的原则:“货物第一、旅客第一”，积极开放航空经营权，继续支持中外合资经营设立全货运航空公司。
有关人士指出，中国开放“五航一权”，为实现“鲶鱼效应”、不压垮国内航空公司留下了很大空间。
跨国巨头的冲动2004年，中国空运出口约600亿美元，空运进口约610亿美元。面对中国航空货运市场的巨大前景，外国航空公司感到高兴。
2005年7月，联合包裹运输公司(UPS)宣布准备在上海建立其国际转运中心，预计将于2007年完工。
巧合的是，7月13日，联邦快递正式与广州白云机场签署合作协议。联邦快递将在广州建立亚太运输中心。5月18日早些时候，全球第三大航空公司新加坡货运航空公司宣布，将与中国长城工业集团公司携手在上海成立一家航空货运公司。
当记者问到，“如果上海、广东等城市开放了他们的第五个空运权，DHL想在货运市场上扮演什么样的角色?”当时，一位来自中外运输公司敦豪的人士强调，DHL在中国与航空公司保持着密切良好的合作关系，商业航班的应用可以更加灵活、周到地为客户服务。中国已成为DHL亚洲最大的进出口快递市场。
尽管一些跨国公司巧妙地拒绝了记者的采访，但他们的语气透露出一种愿望:上海、广东等城市尽快开放第五通航权。事实上，在选择开放城市方面，国际航空货运公司一直在争取深圳和上海，但这两个城市都被先排除在外，选择的正是厦门和南京，这两个地方的货运量不是很大。
与跨国公司相比，国内一些企业希望上海等城市在开放第五个航行权时要谨慎。东航高管认为，一旦上海开通其第五家航空公司，将不可避免地改变整个市场的经营状况和环境。因此，他们希望上海市政府能够考虑到航空公司的利益和经营状况。
货运行业正在酝酿变革有关专家指出，第五航权全面开放后，最大的变化将来自货运业。上海机场的货物吞吐量多年来一直位居全国第一。其国际和地区货物吞吐量占全国货物吞吐量的一半以上。为了在中国占据更大的市场份额，欧美航空货运公司多年来一直呼吁在上海开设第五个直航权。
根据《中美航空权利协议》，美方每周54个航班已经用完。联邦快递(FedEx)和联合包裹(United Parcel)等货运公司已开始借用菲律宾等国的“第五权”，增加对华货运航班。另一方面，中美之间的货运线路一直不足。在东部沿海地区，由于当地企业与美国高新技术企业高度相关，中美货运航线运力不足已成为制约当地经济发展的瓶颈。
“国内航空公司和外国航空公司的实力截然不同。一旦货物航行权放开，对国内航空货物的影响不可低估。许多业内人士对此深感担忧。在最近的中欧航空峰会上，中国国航副总裁杨利华公开表示，如果过早实施正确的自由化，将给国内航空公司带来相当大的压力。国航代表国内航空公司发表了一般性意见。东航董事会秘书陈刚对记者表示，东航反对“过早开放航行权”，不是为了避免竞争，也不是希望得到政策保护，而是因为双方实力相差太大。陈刚说,正确的空气必须遵循“对等”和“公平”的原则,现在的大型航空公司在欧盟的舰队可以超过中国民用航空舰队的总数,所以过早开放的空气只能导致“倾销”的外国航空公司在中国市场。
因此，第五航行权的开放既是机遇，也是挑战。事实上，改变是不可避免的。对于目前主导上海航空货运市场的国内航空运输企业来说，上海第五航权的开放给它们带来了压力。虽然对外开放会带来大量新的货源，但毕竟会有一批国际航空货运巨头进入。其强大的运营实力和全球营销网络是其优势，原有的利益分配格局必然面临挑战。