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票价管制放开,民航业如何才能规范竞争秩序

发布时间:2019-08-01 点击浏览:
  民航市场目前的规则是民航总局于2004年4月发布的《民航国内航空运输价格改革方案》(以下简称价格改革方案)。在取消燃油附加费的同时,该方案规定国内航空公司的机票价格在基本价格的一定范围内波动。
这一规则的问题是,从国际上看,自1990年代以来,它已被价格自由化所取代,取而代之的是美国在1980年代发展的类似规模的管理制度。此外,价格改革方案的核心条款已经失效。燃油附加费自去年8月起恢复,并暂时延长至今年3月底,而4.5%的最低限价和125%的最高限价早已被航空公司遗忘。
当然,机票价格的上涨并不是中国民航行业近年来唯一的旋律,其正常过程是重复“价格战-价格联盟”的循环。
值得注意的是,这一定价周期是2002年民航体制改革方案正式实施后出现的新现象,显然是竞争机制作用的自然结果。可以想象,如果民航业在改革重组之前仍然是一块铁板,那么航空“公司”盈利的手段就相当简单:制定并保持垄断高价位,而不是频繁降价给自己带来不便。
然而,“价格战-价格联盟”的循环显然不是各方都认同的市场秩序。国内机票有时会从2%打折到3%,在这个时候航空公司很可能会赔钱。以价格战为例,民航总局去年至今年5月的统计数据显示,航空公司主营业务实现收入503.1亿元,累计亏损3.4亿元。只有中国航空集团、海航集团、深圳航空、上海航空和邮政航空仍在盈利,但它们的盈利能力也较去年有所下降。
旷日持久的价格战是“损人利己”的最佳途径
因此,大规模价格战的出现只能导致一种大家都不想看到的局面。虽然消费者从中受益,但这显然不是航空公司可持续发展的长期战略。价格联盟已成为一种常见的救命稻草,但价格联盟却极其脆弱。其逻辑是,在寡头垄断市场中,为了获得更高的利润,市场上的几家企业会通过谈判来维持高于竞争对手的价格。然而,一旦形成这样的价格联盟,其成员总是有一种冲动:他发现当其他成员维持联盟的价格时,如果他们降低价格,他们会立即吸引大量的顾客,从而大大增加他们的利润。因此,价格联盟很容易瓦解。
与此同时,由于默契形成的价格联盟缺乏法律支持和明确的规则可循,各成员敢于违约;因此,即使违约方很快被发现,其他成员国也没有强有力的惩罚手段——一场持久的价格战显然是一种“伤害他人和自己”的政策。因此,经过一段时间的愤怒和不满,市场将很快回到价格联盟并开始下一轮博弈。
那么,民用航空市场如何才能走出困境呢?如果从价格联盟走向持续的价格战,势必不利于企业的正常发展。因此,一个合理的竞争环境就是在这两个极端之间找到平衡。
航空企业之间需要良好的协调机制
我们也应该注意,尽管三大航空集团已经与民航总局、民航总局、管理部门和国有航空公司的绩效考核部门,与国有航空公司仍然是密不可分的,和国有企业传统的不可分离性是挥之不去的。
其表现之一是,现行评估体系中最重要的指标是客运量,而不是利润率,这是航空公司为追求短期利益而竞相打折的重要原因之一。
民航国有企业改制后进入市场。民航总局和其他部门将不再管理他们的具体业务活动,如固定票价。然而,在当前转型时期,企业之间明显缺乏必要的协调机制,这也是民航市场混乱无序的重要原因之一。因此,如何弥补政府退位后的这一差距成为亟待解决的问题。在这方面,基于自愿原则的行业协会具有显著的“比较优势”。

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