民航市场目前的规则是民航总局于2004年4月发布的《民航国内航空运输价格改革方案》(以下简称价格改革方案)。在取消燃油附加费的同时，该方案规定国内航空公司的机票价格在基本价格的一定范围内波动。
这一规则的问题是，从国际上看，自1990年代以来，它已被价格自由化所取代，取而代之的是美国在1980年代发展的类似规模的管理制度。此外，价格改革方案的核心条款已经失效。燃油附加费自去年8月起恢复，并暂时延长至今年3月底，而4.5%的最低限价和125%的最高限价早已被航空公司遗忘。
当然，机票价格的上涨并不是中国民航行业近年来唯一的旋律，其正常过程是重复“价格战-价格联盟”的循环。
值得注意的是，这一定价周期是2002年民航体制改革方案正式实施后出现的新现象，显然是竞争机制作用的自然结果。可以想象，如果民航业在改革重组之前仍然是一块铁板，那么航空“公司”盈利的手段就相当简单:制定并保持垄断高价位，而不是频繁降价给自己带来不便。
然而，“价格战-价格联盟”的循环显然不是各方都认同的市场秩序。国内机票有时会从2%打折到3%，在这个时候航空公司很可能会赔钱。以价格战为例，民航总局去年至今年5月的统计数据显示，航空公司主营业务实现收入503.1亿元，累计亏损3.4亿元。只有中国航空集团、海航集团、深圳航空、上海航空和邮政航空仍在盈利，但它们的盈利能力也较去年有所下降。
旷日持久的价格战是“损人利己”的最佳途径
因此，大规模价格战的出现只能导致一种大家都不想看到的局面。虽然消费者从中受益，但这显然不是航空公司可持续发展的长期战略。价格联盟已成为一种常见的救命稻草，但价格联盟却极其脆弱。其逻辑是，在寡头垄断市场中，为了获得更高的利润，市场上的几家企业会通过谈判来维持高于竞争对手的价格。然而，一旦形成这样的价格联盟，其成员总是有一种冲动:他发现当其他成员维持联盟的价格时，如果他们降低价格，他们会立即吸引大量的顾客，从而大大增加他们的利润。因此，价格联盟很容易瓦解。
与此同时，由于默契形成的价格联盟缺乏法律支持和明确的规则可循，各成员敢于违约;因此，即使违约方很快被发现，其他成员国也没有强有力的惩罚手段——一场持久的价格战显然是一种“伤害他人和自己”的政策。因此，经过一段时间的愤怒和不满，市场将很快回到价格联盟并开始下一轮博弈。
那么，民用航空市场如何才能走出困境呢?如果从价格联盟走向持续的价格战，势必不利于企业的正常发展。因此，一个合理的竞争环境就是在这两个极端之间找到平衡。
航空企业之间需要良好的协调机制
我们也应该注意,尽管三大航空集团已经与民航总局、民航总局、管理部门和国有航空公司的绩效考核部门,与国有航空公司仍然是密不可分的,和国有企业传统的不可分离性是挥之不去的。
其表现之一是，现行评估体系中最重要的指标是客运量，而不是利润率，这是航空公司为追求短期利益而竞相打折的重要原因之一。
民航国有企业改制后进入市场。民航总局和其他部门将不再管理他们的具体业务活动，如固定票价。然而，在当前转型时期，企业之间明显缺乏必要的协调机制，这也是民航市场混乱无序的重要原因之一。因此，如何弥补政府退位后的这一差距成为亟待解决的问题。在这方面，基于自愿原则的行业协会具有显著的“比较优势”。