近年来，国际原油价格持续上涨，创下历史新高。油价的上涨直接增加了运输企业的经营成本，航空业首当其冲。此外，航空公司大量购机和股权分置改革所面临的问题也给整个航空业带来巨大的变化。
油价“高得让人无法接受”
近年来，中国南方航空公司、中国东方航空公司、山东航空公司2005年年报陆续发布。年度报告显示，由于油价上涨，航空业已开始呈现“极高和极低”的趋势。根据本报告信息部统计，2005年中国南方航空公司净利润为- 1794万元，中国东方航空公司净利润为- 6047.42万元，每股收益分别为- 0.41元和0.0124元。2005年，山东航空实现净利润- 2.74亿元，每股收益- 0.68元。今年第一季度，山东航空又亏损了0.16元。
有了这样的成绩单，不断上涨的油价无疑是最大的“罪魁祸首”。据了解，2005年，南航燃油成本达到120亿元，同比增长98%。2005年，中国东方航空公司航油平均成本上涨31.7%，油价上涨导致成本增加19.5亿元。2005年，山东航空的航油成本增加了1.35亿元。2005年，国航航空燃油成本占营业费用的比例从2004年的28.8%上升到34.0%，航空燃油成本增加34.23亿元。“也就是说，如果油价保持在2004年的水平，东航将实现净利润17.2亿元，每股收益0.35元。”光大证券(Everbright Securities)分析师邓红梅为记者做了这样的估算。
中信证券(CITIC Securities)分析师马晓莉认为，航油价格上涨是整个航空业面临的严峻考验。此外，公司自身的收入增长也赶不上亏损。由于国内航运市场竞争激烈，不可能将燃油价格的上涨转嫁到机票价格上，导致公司飞机使用小时数减少，收入大幅下降。
据悉，东航、国航、南航、上航高管与中航油高管进行了会谈，双方就航油差价进行了谈判，最终陷入僵局。
由于国际原油价格高企以及国内外成品油价格“上下颠倒”的现象，3月26日国内航油出厂价格再次上调300元/吨。同时，作为应对油价上涨的重要措施之一，民航总局决定提高国内细分市场的燃油附加费。然而，收取燃油附加费对航空公司来说只是沧海一粟。业内人士预计，由于国内外航油价格差异较大，今年航油价格的上涨可能只是刚刚开始，未来不排除航油价格进一步上涨的可能性。
接近股票改革的“红线”
航空上市公司股权分置改革也是一个大问题。
目前，国内四大航空公司只有g-saic进行了股改，其高管考虑是10股3股。南航只是“注册”，像其他两家一样，具体的股改方案还没有出台。消息人士指出,除了分享改革的困难由于中国南方航空公司和中国东方航空公司的地位持有H股,三大航空公司在长期的管理下,而“国有控股比例不小于50%”这是一个不可逾越的“红线”所需的民航总局也会带来一个问题分享改革计划的航空公司。以中国南方航空公司为例，其国有股持股比例目前为50.3%。如果要送股，必然会触及持股的“红线”，但多年来业绩一直在下滑，送现金是不现实的。因此，一些投资者开玩笑或允许尝试一些创新的解决方案，例如“附加机票”。
迫在眉睫的产能过剩危机
随着飞机的大规模引进，业内产能过剩问题引起了广泛关注。12月12日，中国和美国签署了一份80架波音飞机的订单，据报道，分销计划已基本成型。也就是说，这八家航空公司最初分配的飞机数量是:中国东方航空16架、中国国航15架、中国南方航空10架、海航15架、深圳航空5架、山东航空6架、厦门航空5架、上海航空8架。具体分配可以在一定程度上进行微调。
目前，民航总营业额以年均12%的速度增长，运输能力以年均15%的速度增长。运输能力的增长速度明显快于运输能力的增长速度。招商证券(China Merchants Securities)分析师郭东某表示:“这些飞机可能会在2009年至2010年交付，届时将出现一定程度的产能过剩。”然而，在今年第一季度，一些航空公司的入住率有所上升，如果这一趋势能够持续下去，航空公司的运力也可以得到消化。”
业内普遍认为，与高油价相关的运营成本正在“上升”，此外，飞机折旧费、飞机空置率等都会使航空公司感到更加困难。一家大型国内航空公司的负责人曾在接受《外国权力》采访时表示，该公司购买飞机的巨额支出可能取决于美元贷款融资的消化。